Toyota GT86 Facelift / Phase 2 - BRZ phase 2 page 11

What we can expect with the "Kouki" the 2017 Toyota 86 (my thoughts...) BY MOTOMIWA  
March 26, 2016

Toyota 86 will also be a year when it will receive its first minor change, or what we enthusiast in JDM scene, will call the "Kouki" model, denoting the mid-cycle changed "Late Model"

The "Kouki 86"will see a change best appreciated by the fans of the current models, says sources.  While the engine will still be a flat-four FA20 that has powered the Scion FR-S/ Toyota 86 and Subaru BRZ since 2013, the 2017 will feature extensive tweaks in myriads of ways inside, each subtle, but collectively very significant, to enhance response, fluidity, an even more linear torque delivery, and tactility for performance drivers.  What these changes will actually consist of is still unpublished, but we are expecting a more closer number to the catalog output of 205 ps than previous models had respectively to its catalog spec of 200.  So the "actual" increase might not be just 5 hp difference of catalog's 200 to 205 at all, but much more.  This also applies to the torque figures.
Also I would assume, that the changes in power output is basically a side-effect of honing the engine to even higher levels of control and communication character to the driver, so while the output may still be modest, the thrill and engagement for an experienced driver has been greatly enhanced.

What we gather in the more obvious and generic levels, as debuted at New York Auto Show this past weekend, is the exterior and interior cabin changes.
The headlights of the 86 are now integrated with the turn signals in the main assembly.  Where-as the previous "Zenki" (early models) were separated in the lower bumper, the new 86 will open up this area on the front bumper for a much wider funnel-effect engine air intake and under-hood venting.  This change is also, something that resulted from enhancing driver experience, and the aesthetics are something of a  result of this priority.  So there are visually controversial flow of complex lines and shapes, which are not as simple and visually linear.  But again, there seems to be a huge level of R&D performed with various prototyping and testing to derive with enhanced stability aerodynamically over the last model, which was already very good in this regard.
The rear bumper also has slight changes to the crease lines to reflect the flow both visually and more importantly for the Kouki, the aerodynamics.

We will wait a bit more to get a good high resolution photograph from official press releases or leaks, but here's something interesting that someone leaked from the Subaru side of operation.
We can see in the photo of the cluster, there is a new LCD display panel where there used to be dummy lamps and a fuel gauge on the right-most dial.  The screen, if you look closely, extends past the dial border, and into the center circle, and is a rectangular display.  By the size of the display it looks to be about the same size as the Subaru WRX and STI's center information display unit, or something seen in Toyota Sienna and Corolla/Scion iM as Multi-Information Display.
In the photo, it is simply displaying a right door open indication, but this will feature much more flexibility in terms of the type of information, compared to dummy-lights like before.
For example, it can display a more useful things like Fuel Range, and other types of Trip Computations.  It can also display much more precisely what might be wrong with today's complicated automotive systems, and even user-selected preference options of various vehicle parameters.  Specific to the 86/BRZ, it is also possible to show things like performance driving logs, or track performance items like laps and such...  I know already that even the first 2013 Zenki models has on-board data logging and output capability hidden in the Body Control Unit, which we have seen various reverse-engineered plug-in devices have utilized already as popular products.  And this output from the Zenki was already used to combine additional data to a PlayStation 3 specific device in Japan for logging GPS+Vehicle Data, to render a Gran Turismo 6 Replay based on real driving at a real raceway.  Perhaps that sort of output can be organized and used for the MID screen here in the 2017?  Only time will tell, but even if basic, it should be able to display key things like Voltage, Oil Temp, Water Temp, VSC action mode, and much more already on the car as output untapped.  I hope it's something useful to us "driving enthusiasts."

The Kouki's Steering wheel spoke has been revised a bit at the spokes to accommodate a steering wheel control button array, (perhaps more to really dig and control the MID display areas) as so commonly available to other cars today.   We can see there;s also the usual phone and radio controls as well.
I personally liked the Zenki type for its classic simplicity visually.   But I guess as the car ages a bit in the market, it needed some of the generic things that most consumers expect in a car at this price?  At least, this is what Toyota does well, so I can't be complaining here.

Source : Club4AG
http://club4ag.com/

Tout ce qui est écrit sont des suppositions? Le mec a le don d'écrire beaucoup pour pas dire grand chose.

vgarcin a écrit:Tout ce qui est écrit sont des suppositions? Le mec a le don d'écrire beaucoup pour pas dire grand chose.

Y'a deux types de journalistes.

Ceux qui inventent

Ceux qui font des copier/coller

Ce "mec" n'est pas un journaliste. C'est le plus grand membre du club AE86 des USA. Il est un grand ami de TADA San. Et toutes les nouvelles qu il a annoncé depuis le début l'on été vérifiées par la suite. A voir ce qu'il sait et ce qu'il a droit de dire.

Asnoir a écrit:Ce "mec" n'est pas un journaliste. C'est le plus grand membre du club AE86 des USA. Il est un grand ami de TADA San. Et toutes les nouvelles qu il a annoncé depuis le début l'on été vérifiées par la suite. A voir ce qu'il sait et ce qu'il a droit de dire.

Sauf que "le mec", il faudrait qu'il arrête juste d'utiliser les termes Kouki / Zenki pour faire "genre", personne n'appelle la voiture ainsi au Japon ... Pour le reste ça pue la com rien de plus.

MOTOP répond à propos des 205 HP.
Remember that while "catalog specs" of the car is 200hp and actual of current car being around 170+/-...
Well, I can guarantee that this one has been revamped to address this discrepancy, which is rather extensive in internal changes. Also on the list of changes are the durability related, so that the engine actually lives longer under severe abuse.
So if the hp gains are 15-20, that would still be under catalog specs, but significantly more than what it may seem on brochures right?
The torque dip in the Zenki for all intensive purpose was to give the car great fuel efficiency by running it lean on purpose in that range, where it is often used for cruising and in-town driving... But well under the rpm zone where experienced driver would use on any section of a raceway. But perhaps, with the new exhaust manifold, that's been refined better too... (oops, did I just say something?) You didn't see this... And I was never here.

Je crois bien que TOYOTA et MAZDA ont signé des accords de coopération. Peut -il être possible que TOYOTA est pu récupérer la technologie du Skyactiv de MAZDA?

Asnoir a écrit:MOTOP répond à propos des 205 HP.
Remember that while "catalog specs" of the car is 200hp and actual of current car being around 170+/-...
Well, I can guarantee that this one has been revamped to address this discrepancy, which is rather extensive in internal changes. Also on the list of changes are the durability related, so that the engine actually lives longer under severe abuse.
So if the hp gains are 15-20, that would still be under catalog specs, but significantly more than what it may seem on brochures right?
The torque dip in the Zenki for all intensive purpose was to give the car great fuel efficiency by running it lean on purpose in that range, where it is often used for cruising and in-town driving... But well under the rpm zone where experienced driver would use on any section of a raceway. But perhaps, with the new exhaust manifold, that's been refined better too... (oops, did I just say something?) You didn't see this... And I was never here.

Massive BS

Asnoir a écrit:
Je crois bien que TOYOTA et MAZDA ont signé des accords de coopération. Peut -il être possible que TOYOTA est pu récupérer la technologie du Skyactiv de MAZDA?

Ca ne t'a pas échappé que, ce moulin c'était un peu plus de SUBARU que de Toyota ? et que le jour ou SUBARU intégrera de la technologie Mazda dans ses moulins, je mangerai mon chapeau ...
Pour tout le reste, pas mieux que Maxime ... c'est de la com, rien de plus.

Voilà ce que dit le magazine Pistonhead.com
Cars for the US will make another 5hp and 5lb ft (to 205hp and 156lb ft), but emissions regs prevent those changes from making it to UK cars.

Asnoir a écrit:Voilà ce que dit le magazine Pistonhead.com
Cars for the US will make another 5hp and 5lb ft (to 205hp and 156lb ft), but emissions regs prevent those changes from making it to UK cars.

Très étonnant ça. Je pense plus à une raison administrative que technique. Les normes Californiennes étant bien plus dures qu'en Europe.

Sauf que là il parle de l'angleterre.

Gargamel a écrit:Sauf que là il parle de l'angleterre.

Qui fait un petit peu partie de l'Europe ... non ? Le potentiel Brexit ? jamais entendu parler ? s'ils veulent en sortir, c'est peut être qu'ils en font partie ... je dis ça, je dis rien.

Sinon, comme dit par Maxime, je doute que ça soit un problème technique, les normes Japonaises sont également aussi sinon plus sévères que celles appliquées en Europe, j'imagine donc mal un souci autre qu'administratif.

Je crois que les américains sont un peu plus tolérant que l'Europe pour le co2

kuma a écrit:

Gargamel a écrit:Sauf que là il parle de l'angleterre.

Qui fait un petit peu partie de l'Europe ... non ? Le potentiel Brexit ? jamais entendu parler ? s'ils veulent en sortir, c'est peut être qu'ils en font partie ... je dis ça, je dis rien.

Sinon, comme dit par Maxime, je doute que ça soit un problème technique, les normes Japonaises sont également aussi sinon plus sévères que celles appliquées en Europe, j'imagine donc mal un souci autre qu'administratif.

Oui j'avais pas vu le sous entendu pour la France.

OpyKanoba a écrit:Je crois que les américains sont un peu plus tolérant que l'Europe pour le co2

Le CO2 c'est pas un polluant
C'est un gaz à effet de serre.

Les polluants sont HC, CO, NOx, particules.

Leur approche du co2 est pas la même. Elle est liée à la taille du véhicule.

Les normes américaines et japonaises sont différentes de celles européennes, mais pas forcément plus sévères en tous les points.

Un véhicule mis au point pour les normes japonaises ne passera pas forcément les normes € ou américaines, et inversement. (ou du moins ne sera pas forcément adapté au marché local #conso #bonusmalus...)
Les constructeurs sont obligés de faire une mise au point moteur (MAP) par règle d'homologation. Une MAP étant issue du travail d'une trentaine d'ingés + autant de techniciens + plus des frais de moyens d'essais (bancs moteur, banc à rouleaux, essais piste, missions alti, froid, chaud, humide, ect...), le tout pendant au moins 2 ans. Cela coûte cher, très cher...

Il y a donc fort à parier que les volumes de ventes européens, trop confidentiels, n'aient pas été suffisants pour justifier un "reMAPping" du moteur. Au contraire des marchés américains et japonais.

De plus, la dernière évol du soft passant la GT de 181g à 180g de CO2/km a été réalisée pour gagner 300€ de malus et ils ont dû être juste juste pour la passer. Donc refaire une évol pour gagner 5cv et 5Nm et pour se reprendre en contre partie les 300€ de malus...

Bref pour moi, la raison n'est ni administrative, ni technique, mais comme bien souvent dans le monde de l'automobile : financière...


Ps : Au boulot, nos standards expliquent que seul un pilote très expérimenté arrive à "ressentir" une augmentation de 5Nm. Un conducteur ayant un attrait pour la vitesse et les sensations (donc environ 90% des gens de ce forum je pense) ne ressentiront pas de différence en dessous de 10/15Nm. Il faudra attendre une augmentation de 20 à 25 Nm pour que le conducteur lambda ressente un gain de perfo.
Donc les 5Nm feront peut être gagner 5 dixièmes au tour pour les plus expérimentés d'entre nous, mais je ne pense pas que l'intérêt soit là pour Toyota...

Titirally a écrit:Les normes américaines et japonaises sont différentes de celles européennes, mais pas forcément plus sévères en tous les points.

Un véhicule mis au point pour les normes japonaises ne passera pas forcément les normes € ou américaines, et inversement. (ou du moins ne sera pas forcément adapté au marché local #conso #bonusmalus...)
Les constructeurs sont obligés de faire une mise au point moteur (MAP) par règle d'homologation. Une MAP étant issue du travail d'une trentaine d'ingés + autant de techniciens + plus des frais de moyens d'essais (bancs moteur, banc à rouleaux, essais piste, missions alti, froid, chaud, humide, ect...), le tout pendant au moins 2 ans. Cela coûte cher, très cher...

Il y a donc fort à parier que les volumes de ventes européens, trop confidentiels, n'aient pas été suffisants pour justifier un "reMAPping" du moteur. Au contraire des marchés américains et japonais.

De plus, la dernière évol du soft passant la GT de 181g à 180g de CO2/km a été réalisée pour gagner 300€ de malus et ils ont dû être juste juste pour la passer. Donc refaire une évol pour gagner 5cv et 5Nm et pour se reprendre en contre partie les 300€ de malus...

Bref pour moi, la raison n'est ni administrative, ni technique, mais comme bien souvent dans le monde de l'automobile : financière...


Ps : Au boulot, nos standards expliquent que seul un pilote très expérimenté arrive à "ressentir" une augmentation de 5Nm. Un conducteur ayant un attrait pour la vitesse et les sensations (donc environ 90% des gens de ce forum je pense) ne ressentiront pas de différence en dessous de 10/15Nm. Il faudra attendre une augmentation de 20 à 25 Nm pour que le conducteur lambda ressente un gain de perfo.
Donc les 5Nm feront peut être gagner 5 dixièmes au tour pour les plus expérimentés d'entre nous, mais je ne pense pas que l'intérêt soit là pour Toyota...

2 ans c'est pour une map complète, en partant de 0.
Les équipes sont bien plus petites pour les mises à jour.

Titirally a écrit:
Donc les 5Nm feront peut être gagner 5 dixièmes au tour pour les plus expérimentés d'entre nous, mais je ne pense pas que l'intérêt soit là pour Toyota...

Ça serait déjà beau

Titirally, c'est 600 euros la différence de malus

MaximeT je n'ai pas dit que le co2 était un polluant, juste qu'il gênait moins aux us qu'en Europe

Titirally a écrit:Les normes américaines et japonaises sont différentes de celles européennes, mais pas forcément plus sévères en tous les points.

Un véhicule mis au point pour les normes japonaises ne passera pas forcément les normes € ou américaines, et inversement. (ou du moins ne sera pas forcément adapté au marché local #conso #bonusmalus...)
Les constructeurs sont obligés de faire une mise au point moteur (MAP) par règle d'homologation. Une MAP étant issue du travail d'une trentaine d'ingés + autant de techniciens + plus des frais de moyens d'essais (bancs moteur, banc à rouleaux, essais piste, missions alti, froid, chaud, humide, ect...), le tout pendant au moins 2 ans. Cela coûte cher, très cher...

Il y a donc fort à parier que les volumes de ventes européens, trop confidentiels, n'aient pas été suffisants pour justifier un "reMAPping" du moteur. Au contraire des marchés américains et japonais.

De plus, la dernière évol du soft passant la GT de 181g à 180g de CO2/km a été réalisée pour gagner 300€ de malus et ils ont dû être juste juste pour la passer. Donc refaire une évol pour gagner 5cv et 5Nm et pour se reprendre en contre partie les 300€ de malus...

Bref pour moi, la raison n'est ni administrative, ni technique, mais comme bien souvent dans le monde de l'automobile : financière...


Ps : Au boulot, nos standards expliquent que seul un pilote très expérimenté arrive à "ressentir" une augmentation de 5Nm. Un conducteur ayant un attrait pour la vitesse et les sensations (donc environ 90% des gens de ce forum je pense) ne ressentiront pas de différence en dessous de 10/15Nm. Il faudra attendre une augmentation de 20 à 25 Nm pour que le conducteur lambda ressente un gain de perfo.
Donc les 5Nm feront peut être gagner 5 dixièmes au tour pour les plus expérimentés d'entre nous, mais je ne pense pas que l'intérêt soit là pour Toyota...

Je pense que le meilleur moyen pour illustrer cela c'est de superposer les normes d'émissions selon les pays : voir le graphe sur Wikipédia (malheureusement pas a jour).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3e/Vehicles_emissions_standards_in_EU,_USA_and_Japan-fr.svg/440px-Vehicles_emissions_standards_in_EU,_USA_and_Japan-fr.svg.png
Par contre effectivement, le CO2 n'est pas considéré comme un polluant car non nuisible a la santé. Et sur ce point la les américains sont les pires. Augmenter la puissance juste avec une carto et rien d'autre = augmenter la conso = augmenter les rejets de CO2, voila pourquoi souvent certaines cartos aux US sont un peu plus puissantes que chez nous. En Europe on ne jure que par le CO2, le CO2 c'est mauvais, l'essence c'est mauvais et le diesel est sain, c'est ce qu'on nous rabache depuis 20ans en France

C'est un vieux graph, mais ça donne une idée.
L'autre différence (même si ça touche pas l'essence non downsizée) c'est qu'on peut pas tricher aux USA et au Japon.

Une petite idée des temps de développement d'une MAP moteur :
- 2 ans et demi pour une appli mère (MAP de base sur un nouveau moteur)
- 1 an et demi pour un portage des réglages + adaptation sur nouvelle appli
- 1 an pour une évolution de soft

Sachant que pour une évol soft sur un véhicule essence, l'équipe est composée de  :
1 chef de projet MAP
2 responsables assemblage calibration
1 mappeur pleine charge
1 mappeur réglage de base (champ moteur)
1 mappeur dépol
1 mappeur post-traitement
1 mappeur OBD
1 mappeur agrément
1 mappeur climatique
2 responsables injection

1 chef de projet soft
5 ingénieurs programmation
4 encodeurs

1 responsable de suivi fournisseurs
1 responsable suivi véhicules
1 responsable suivi moteurs
2 responsable d'essais

1 chef de projet fiabilité
5 ingénieurs d'essais répartis sur 10 ou 12 bancs moteurs
5 ingénieurs d'essais véhicules

Soit un peu plus de trente ressources sur le projet sans compter les techniciens indispensables pour faire tourner tout cela ni la hiérarchie au dessus des chefs de projet, ni les experts métiers, ni les référents des différentes prestations, ni... Bref, ça fait quand même du monde, même pour un projet dérivé ! (Et je ne parle pas d'une MAP diesel et de toute la complexité qui va avec...)



Le graphe donne en effet une petite idée des différences entre les normes, mais n'est pas à jour et oublie deux paramètres importants, points noirs des normes Euro => l'OBD et la dépollution en zones climatiques (chaud, froid, alti...)

Titirally a écrit:Une petite idée des temps de développement d'une MAP moteur :
- 2 ans et demi pour une appli mère (MAP de base sur un nouveau moteur)
- 1 an et demi pour un portage des réglages + adaptation sur nouvelle appli
- 1 an pour une évolution de soft

Sachant que pour une évol soft sur un véhicule essence, l'équipe est composée de  :
1 chef de projet MAP
2 responsables assemblage calibration
1 mappeur pleine charge
1 mappeur réglage de base (champ moteur)
1 mappeur dépol
1 mappeur post-traitement
1 mappeur OBD
1 mappeur agrément
1 mappeur climatique
2 responsables injection

1 chef de projet soft
5 ingénieurs programmation
4 encodeurs

1 responsable de suivi fournisseurs
1 responsable suivi véhicules
1 responsable suivi moteurs
2 responsable d'essais

1 chef de projet fiabilité
5 ingénieurs d'essais répartis sur 10 ou 12 bancs moteurs
5 ingénieurs d'essais véhicules

Soit un peu plus de trente ressources sur le projet sans compter les techniciens indispensables pour faire tourner tout cela ni la hiérarchie au dessus des chefs de projet, ni les experts métiers, ni les référents des différentes prestations, ni... Bref, ça fait quand même du monde, même pour un projet dérivé ! (Et je ne parle pas d'une MAP diesel et de toute la complexité qui va avec...)



Le graphe donne en effet une petite idée des différences entre les normes, mais n'est pas à jour et oublie deux paramètres importants, points noirs des normes Euro => l'OBD et la dépollution en zones climatiques (chaud, froid, alti...)

Je suis pas trop d'accord, et c'est vrai que c'est pas le sujet.
Mais ça, c'est beaucoup trop pour une simple différence Europe/USA/Japon sur un essence atmo.

Et c'est mon job depuis 10 ans. Mais pas chez Toyota malheureusement.
J'ai vu bien moins de monde, sur des projets bien plus gros en Diesel.

Après, sur une map complète ok. Mais là, on a même soft, même pleine charge, même tout.
On a juste moins d'OBD que les ricains.
La courbe de pleine charge, ça fait rien sur le CO2.

EDIT:

J'ai raté celui là "5 ingénieurs d'essais répartis sur 10 ou 12 bancs moteurs"
Mais juste jamais. un banc c'est 2000€ par jour.

On est peut être moins bons que nos concurrents (surement d'ailleurs), mais sur mon projet actuel, on a 6 moteurs en banc pour de la MAP et 5 moteurs en fiab. Et on a pas encore lancé les essais d'endurance...
Après, ces bancs ne tourneront pas durant toute la durée du projet, mais c'est ce qu'on a actuellement...

(on va peut être arrêter le HS car on a dérivé bien loin du sujet... MP si tu veux )