Et voici le mythe qui renaît enfin ! la nouvelle Focus RS !!!! Mais

Alors voilà j'ai attendu avec impatience que Ford nous annonce sa nouvelle petite bombe : La RS
Oui vous avez bien entendu : la RS revient se battre dans la cour des grands.

350 PS
0 à 100 km/h en 4,7s
266 km/h en vitesse de pointe
440 nm de couple avec overboost à 470 nm
et bien sûr 4 roues motrices (différentiel arrière peut accepter 90% du couple (se conduit comme une propulsion) et ce même différentiel peut gérer électroniquement le couple de part et d'autre du pont arrière (on peut envoyer 90% du couple à la roue arrière gauche ou à la droite.

Utilisant le 2.3 Ecoboost de la mustang revu et corrigé pour atteindre 350 chevaux.

Tout ceci est hyper alléchant me direz vous. C'est avec l'aide de Ken Block que le setup drift à été créé.
4 mode de conduite existe :
mode normal
mode sport
mode drift
mode track

Mais voilà il y a un petit problème.

Si vous regardez les vidéos de développement de ce monstre. Il est fait allusion plusieurs fois que la voiture a été réglée pour que les mauvais conducteurs aient la sensation d'être d'excellent pilotes. A un moment ils expliquent comment les pilotes doivent passez un virage. Puis suite à cela il disent que ici on n'a pas besoin de le faire car l'électronique se charge de tout.

Alors la RS à 38000 euros c'est une sacrée affaire. Mais voilà c'est totalement à l'opposé de ce que délivre la 86.
La 86 est un outil d'apprentissage à la conduite sportive alors que la RS est son antithèse.  "même avec toutes les aides déconnectées elle agit encore complètement"  

Tiré de la vidéo ci après
" elle s'adapte pour vous"
"elle va donner à beaucoup de mauvais conducteurs l'impression d'être très bon"

Un peu romancé mais marrant comme série.

Enfin, faut pas toujours croire tout ce que l'on raconte a la télé hein.
Probablement qu’après 3-4 tours de vraie conduite elle sera en sécurité de partout et que les freins seront fumés.

Let's see what we can do.

Bon, Asnoir, achète la alors! et arrête de faire croire que tu aimes la Hachi Roku!!! Faut peut-être arrêter un jour!!!

Elle va faire quel poids cette bombe ?

Cpa trop un mot a écrire en ce moment ça.

J'ai cru voir 1500 kg. Une version allégée de 100 kg serait à l'étude.

Si j'ai l'occase j'irai l'essayer, rien que pour tester son fameux mode drift

C'est justement la voiture qui remplacera si elle remplit ses promesses la GT86 pour ma part. Je trouve la philosophie de cette caisse "bonne" et à l'inverse des productions actuelles dans le segments des compactes. On privilégie ici le fun et le plaisir de conduite sur la performance. La voiture est typée propulsion malgré ses 4 roues motrices, des performances de premier ordre pour un prix décent (la concurrence est à 60K mini), et une habitabilité appréciable lorsque tu as des enfants.

Pour le coté sécuritaire, on parle d'une caisse de 350 cv, normal que le mode standard permette de contrôler facilement la voiture (de même que sur route ouverte, les aides sur la GT86 rattrapent la majorité des excès d'optimisme, même en monte d'origine et sur route mouillée, en dehors des franchissements des lois de la physique). Par contre, les autres modes laissent le contrôle total sur la voiture, et sera certainement réserver à ceux qui ont déjà une certaine expérience (comme la GT86).

Au final, je trouve les philosophies GT86 / Focus RS plutôt similaires, et c'est justement cela qui me plait dans cette focus RS.

+1

Différents choix techniques mais même philosophie.

Je ferais bien un tour pour essayer.

Si je n'avais pas déjà un 4rm, c'est une bagnole que j'aurais probablement achetée... Elle promet!

Quel dommage qu'elle perde le 5 cylindres au profit d'un vulgaire 4 cylindres....

mackie07 a écrit:Quel dommage qu'elle perde le 5 cylindres au profit d'un vulgaire 4 cylindres....

+1

Yandz a écrit: La voiture est typée propulsion malgré ses 4 roues motrices,

Euh, c'est pas ce que j'ai compris de la description de la transmission. Pour moi c'était un Haldex très évolué capable de faire du Torque Vectoring, mais ça reste une traction/4X4 à l'origine.
Après ils l'ont voulu glisseuse avec un mode drift, mais en conduite classique, je suis pas sur qu'on puisse parler de voiture typée propulsion !

Sinon je rejoins l'avis général, j'aime beaucoup et c'est celle qui me fait le plus envie dans le segment... même si je regrette le fabuleux 5 cylindres !

En pratique il y a gros a parier qu'elle sous virera gros comme une tru...euh une opelle astra.

En fait elle ne devrait pas sous-virer mais survirer. Le pont est géré de manière à ce que les roues arrières tournent plus vites que les roues avant.

Voici l'essai du moniteur automobile :

Nous avons pu faire plus ample connaissance avec l’imminente Ford Focus RS. Une rencontre en passager, mais qui, sur les pistes techniques du centre de développement de Lommel, va nous laisser un souvenir indélébile.

La nouvelle Ford Focus RS est donc fin prête même si elle ne sera commercialisée qu’au début de l’an prochain. En attendant, Ford a déjà posté une série de vidéos retraçant la genèse de son développement tandis que la marque nous a aussi convié à Lommel, son centre d’essai situé en Belgique, pour faire plus ample connaissance avec cette nouvelle sportive. Nous ne sommes installé que dans le baquet du passager, mais, déjà, on peut vous en dire beaucoup.

Un concept unique

Si quelques informations techniques ont déjà filtrées, on en sait davantage sur cette nouvelle sportive qui a visiblement mis les petits plats dans les grands. En l’occurrence, si le modèle est construit aux côtés de la Focus classique sur les chaînes allemandes de Saarlouis, sa coque a fait l’objet de renforts afin d’en accroître la rigidité nécessaire à la transmission de la puissance. On en compte notamment au pied des passages de roue arrière, mais aussi tout autour de l’implantation de la suspension arrière qui accueille le système de transmission intégrale, tout bonnement révolutionnaire.

4 roues motrices d’enfer

En fait, le système GKN est connu puisqu’il équipe déjà le Range Evoque, entre autres. Mais il est décliné ici dans une nouvelle définition qui met la sportivité et le drift à l’honneur. En l’occurrence, il n’y a ici pas de différentiel central. L’arbre de sortie de boîte tourne constamment, mais il est relié à deux embrayages électroniques qui prennent place de part et d’autre des roues arrière de façon à transférer du couple à chacune d’entre elle, mais de manière indépendante de façon à assurer une fonction de répartition vectorielle du couple pour garantir des attitudes survireuses. Et pas qu’un peu car Ford a aussi privilégié une différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière (au profit des roues arrière qui tournent plus vite de 1,8% lorsqu’elles sont sollicitées) de façon à charger ce train et à obtenir ces attitudes survireuses, une technique qui n’existe actuellement que chez Porsche sur la 911 Turbo, mais à l’envers puisque là, ce sont les roues avant qui tournent plus rapidement (+ 2,5%). Il suffisait d’y penser. Et qu’on se rassure : cette différence de vitesse n’implique aucun risque pour les pneumatiques ou la transmission en ligne droite puisque dans ce cas de figure, les embrayages sont ouverts. En tout, cette transmission intégrale ne pèserait que 60 kg, ce qui semble très raisonnable. La répartition statique de la transmission privilégie l’arrière pour 55%, mais le transfert peut atteindre jusqu’à 70% pour une distribution entre les roues arrière qui peut aller jusqu’à 90%. Ça va swinger !



4 cylindres et boîte 6

Le 4 cylindre turbo de 350 ch et 440 Nm est bien entendu celui de la Mustang, mais dans une version revisitée, notamment au niveau du turbocompresseur twinscroll qui recourt à une plus grande turbine et un plus gros intercooler. Il en ressort un moteur expressif qui offre une belle sonorité rauque même s’il n’a évidemment plus le timbre emballant de la Focus RS « 2 » de 2009. La boîte reste une manuelle, un choix qui découle sans doute du rayonnement désormais mondial de cette RS qui sera vendue aussi en Chine et aux Etats-Unis, les américains étant particulièrement friands de boîtes mécaniques lorsqu’il s’agit de voitures sportives.

Sur mesure

Suspensions, direction et freins ont bien entendu été réétudiés en fonction des performances. Globalement, les éléments ont été renforcés et les articulations repensées tandis que l’amortissement est désormais piloté. Deux positions sont possibles: « normal » et « sport » (+40% en fermeté), mais il n’y a pas de mode « confort » car chez Ford, on ne voulait pas d’un mode qui sous-tend un sous-amortissement et qui aurait pu du coup porter préjudice au bon maintien de la caisse. On les comprend… Les flexibilités des ressorts sont par ailleurs aussi plus importantes, de 33% à l’avant et de 38% à l’arrière. Les jantes forgées ont, elles, permis de gagner 950 grammes par roue tandis que les seules enveloppes retenues sont des Michelin SuperSport spécialement homologuées pour la Focus. En option, on trouve aussi des semi-slick Pilot Sport Cup 2 qui autorisent plus volontiers les sorties sur circuit. Tout comme les freins signés Brembo (étriers 4 pistons et disques de 350 mm de diamètre à l’avant) qui résisteraient selon Ford à 30 minutes d’usage intensif sur piste. Enfin, la direction est plus directe que celle de la ST (13,7 :1 au lieu de 13,0 :1) tandis que Ford a abandonné la crémaillère à pas variable au profit d’un pas fixe offrant plus de linéarité.

4 modes bien sentis

Avant de prendre place dans la Focus RS, David Put ingénieur et essayeur qui a déjà développé les deux autres RS nous explique que le modèle offre également 4 modes de fonctionnement. Il y a le « Normal », le « Sport », le « Track » (circuit) et, plus inattendu, le « Drift » qui déterminent chacun un setup spécifique pour la transmission intégrale, l’amortissement, l’assistance de direction, le contrôle de stabilité et la soupape d’échappement. Il nous précise par ailleurs qu’il est inutile de sélectionner le mode « Track » sur routes, celui-ci étant exclusivement dédié au circuit. En revanche, nouveauté par rapport à la Focus RS de 2009, l’ESP est désormais totalement déconnectable, mais manuellement. Avec un mode « Drift », on se dit qu’en effet, c’était certainement indispensable. On salive déjà, même si on se dit que les choses ne vont pas être faciles pour notre pilote, la piste 7 de Lommel étant parsemées de parties sèches et humides aujourd’hui. Il va falloir doser.

Une vraie propulsion

Dès le premier virage, calé sur le mode « Drift », sans doute le plus spectaculaire des quatre, on comprend que la Focus RS est un produit unique en son genre car elle se met à l’équerre avec une facilité apparemment déconcertante tandis qu’elle permet d’entretenir les dérives de manière impressionnante. Au point qu’on se demande si ce n’est pas une propulsion que Ford nous a concocté là. Car franchement, cette Focus RS semble offrir les attitudes d’une BWM à gros moteur, genre 235i ou M3/M4. On est en tous cas bluffé par la mobilité de l’auto et par sa capacité à dériver, le tout avec un son moteur qui ne fait pas dans la dentelle car Ford a même prévu une stratégie d’injection capable de reproduire le bang-bang typique des voitures de rallye. On est ravi. Les courbes et les tours s’enchaînent. Notre hôte passent en revue les autres modes, mais aucun d’eux ne semble aussi fun que ce mode « Drift », pas même le « Track » qui, s’il semble accroître l’efficacité, centre davantage l’auto et ne permet donc pas des dérives aussi amples et jouissives. Nous rentrons déjà au stand, mais avec la conviction indicible que cette Focus RS semble unique en son genre car exceptionnellement dynamique à conduire. Promis, on vous en reparle début janvier dès que nous aurons pu cette fois nous glisser nous même derrière le volant. Mais, franchement, ça promet !

En l’occurrence, il n’y a ici pas de différentiel central. L’arbre de sortie de boîte tourne constamment, mais il est relié à deux embrayages électroniques qui prennent place de part et d’autre des roues arrière de façon à transférer du couple à chacune d’entre elle, mais de manière indépendante de façon à assurer une fonction de répartition vectorielle du couple pour garantir des attitudes survireuses.

Ca a l'air d'un bien méchant bricolage ce truc.

Ça a l'air top comme engin. Dommage qu'elle soit si moche (comme beaucoup de compactes cela dit)

vassim a écrit:
Ca a l'air d'un bien méchant bricolage ce truc.

C'est une sorte de double haldex. Ça risque de coûter un bras en entretien.

Moui.
Ou comment contourner les lois de la physique pour ne pas retomber dans les travers (ou plutôt leur absence) de l'ancienne version qui n'est pas terrible en dehors de la ligne droite avec demi boost.

vassim a écrit:

En l’occurrence, il n’y a ici pas de différentiel central. L’arbre de sortie de boîte tourne constamment, mais il est relié à deux embrayages électroniques qui prennent place de part et d’autre des roues arrière de façon à transférer du couple à chacune d’entre elle, mais de manière indépendante de façon à assurer une fonction de répartition vectorielle du couple pour garantir des attitudes survireuses.

Ca a l'air d'un bien méchant bricolage ce truc.

Je crois que Ferrari fait un truc dans ce genre la déjà!

N'est pas Lancer Evo 9 qui veut !...

mackie07 a écrit:N'est pas Lancer Evo 9 qui veut !...

Voir bien avant ! L'AYC remonte aux evo IV !
Soit 1996...bientot 20 ans que c'est en service chez mitsu, tranquille.

après je veux pas êtres méchant mais c'est assisté de partout ce système

le coup de j ai mode drif pour drifter et un mode grip , sa fait plus voiture de keke qui veut se la péter en sécurité

l’idée d'avoir le truc qui s'adapte à tout et aide pour tout aseptise la conduite
l’idée est offrir des sensation de conduite impossible à reproduire sur une autre voiture car il n'y a pas d’apprentissage ( avec un facteur risque )

on perd la notion de transfert de poids , de freinage et tout autre chose que la conduite se résumer pas à une pédale freine l'autre accélère
c'est comme cette histoire d'injection pour refaire un bruit

au final c'est émulé des sensations et un rêves sans offrir la capacité d'apprendre par soit même ni en comprendre le fonctionnement et les bases


c est juste dans la continuité de la sur assistance de la conduite pour donner l’illusion d’être un grand alors qu'on est toujours un enfants





bon parenthèse philosophique OFF

d'un point de vue technique je serais curieux de voir l'entretiens et la fiabilité dans le temps

Mais du coup, elle se comporte comment si on débranche tout??? Comme une Audi? Genre je vais tout droit yeaaaah!?!

Géométriquement, c'est fait pour aller tout droit déja.

Ensuite pas sur que "tout" soit vraiment débranchable.

J'ai fait un test (sur piste fermé hein) avec une amg GTS, tout débranched de partout, esp, antipatinage, mode race + etc...
Et ben non ! Passé un certain angle de dérive, le contrôle de stab reprend quand même la main !

Les constructeurs ont de + en + plus de mal a laisser faire.